El Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat ha iniciado 2026 sumido en una paradoja peligrosa: nunca ha tenido tantos pasajeros y nunca ha estado tan bloqueado políticamente. Con el cierre del ejercicio 2025 marcando un récord histórico de casi 57 millones de pasajeros —fregando el límite de su capacidad técnica—, la infraestructura se ha convertido en el escenario de una batalla campal entre la lógica corporativa de Aena y la urgencia política de la Generalitat de Catalunya.
Lo que comenzó como una discrepancia técnica sobre la ampliación de la tercera pista ha mutado en un conflicto de soberanía. Diversas fuentes confirman que el presidente de Aena, Maurici Lucena, se ha enrocado en una defensa férrea del modelo centralizado, dinamitando las aspiraciones del Govern de Salvador Illa de participar en la toma de decisiones estratégicas.
Aena se ‘bunkeriza’: el argumento de la ilegalidad
El detonante de esta nueva escalada de tensión ha sido la postura inflexible de la cúpula de Aena. Tal y como avanzó El Nacional y han confirmado otros medios económicos, Lucena ha calificado de «boicot» activo cualquier intento de la Generalitat de entrar en el consejo de gestión de El Prat.
El directivo esgrime un argumento legal contundente: Aena es una empresa cotizada en bolsa (IBEX 35) con un 49% de capital privado. Según recogen medios como Nació Digital, Lucena ha advertido que cualquier pacto político que busque «catalanizar» la gestión o fragmentar la unidad de caja de la compañía sería «nulo de pleno derecho».
La postura de Aena es clara: la eficiencia de la red aeroportuaria española depende de su gestión unificada. Desde la compañía advierten que trocear la gestión para satisfacer las demandas de ERC o del PSC pondría en riesgo la seguridad jurídica frente a los accionistas internacionales. Esta posición, descrita por analistas como una «bunkerización«, cierra la puerta a la reivindicación histórica del empresariado catalán de gestionar El Prat de forma individualizada, al estilo de los grandes hubs europeos como Ámsterdam o Múnich.
La Generalitat responde: una estructura de Estado en la sombra
Ante el portazo de Madrid, el Govern de la Generalitat ha optado por la vía de los hechos consumados. Presionado por la necesidad de cumplir los acuerdos de investidura y demostrar soberanía, el ejecutivo catalán ha aprobado la creación de la Autoritat Aeroportuària de Catalunya.
Este organismo nace con la vocación de agrupar la gestión de todos los aeropuertos catalanes y servir de contrapoder técnico frente a Aena. Sin embargo, la realidad operativa dibuja un escenario de caos administrativo: la Generalitat crea estructuras de control sobre una infraestructura en la que, a día de hoy, no tiene mando real. Es un «quiero y no puedo» institucional que añade ruido a una gestión que requiere, según los expertos, decisiones urgentes y no batallas competenciales.
El mundo económico, en alerta máxima
Mientras políticos y gestores públicos se disputan las sillas del consejo, el motor económico de Cataluña amenaza con griparse. La patronal Foment del Treball ha calificado la situación de «insostenible«. Los datos son alarmantes: la saturación de las terminales está provocando ya desviaciones de tráfico y pérdida de oportunidades de conectividad intercontinental.
Según informa Via Empresa, hay un plan de inversión de 3.200 millones de euros paralizado por este bloqueo. Este capital, destinado a la construcción de la terminal satélite y la polémica ampliación de la pista hacia el mar o hacia La Ricarda, es vital para que Barcelona pueda competir en la liga de los vuelos transoceánicos hacia Asia y América.
El empresariado alerta de que el debate sobre la gobernanza —quién manda— está secuestrando la solución técnica —qué se construye—. «Estamos discutiendo quién tiene la llave de la casa mientras el techo se nos cae encima por falta de espacio», resumen fuentes del sector logístico, que ven con pavor cómo el 2026 avanza sin licitaciones de obra a la vista.
Récord de pasajeros y parálisis técnica
El caos de gestión contrasta con el éxito comercial de la infraestructura. Medios locales como Tot Barcelona destacan que la recuperación post-pandemia ha sido mucho más explosiva de lo previsto, pulverizando las previsiones de la propia Aena.
Sin embargo, este éxito es un arma de doble filo. Sin una ampliación física —bloqueada por la disputa política y las restricciones medioambientales sobre el Delta del Llobregat—, El Prat se enfrenta a un escenario de degradación del servicio: más retrasos, colas en los controles y una incapacidad física para asumir nuevas aerolíneas.
La comisión técnica reactivada entre Estado y Generalitat se encuentra en un callejón sin salida. Aena exige una ampliación de máximos para garantizar el retorno de la inversión a sus accionistas; la Generalitat, atada por sus compromisos ambientales y la presión de los Comunes, busca soluciones quirúrgicas que Lucena considera insuficientes.
Conclusión: un nudo gordiano sin resolver
En enero de 2026, el Aeropuerto del Prat es la viva imagen del bloqueo institucional en España. La negativa de Maurici Lucena a abrir la mano en la gestión, amparándose en la lógica bursátil, choca frontalmente con la necesidad política de la Generalitat de ganar peso en las infraestructuras clave. Y mientras los «jefes» discuten por el mando a distancia, millones de pasajeros y miles de millones de inversión esperan en una sala de espera que se ha quedado pequeña.
