El anuncio de la reactivación de la línea orbital ferroviaria en Catalunya, un corredor de unos 120 kilómetros pensado para conectar la tercera y cuarta corona metropolitana sin pasar por Barcelona, ha abierto un intenso debate entre el impulso político, el apoyo territorial y las dudas técnicas sobre su viabilidad.
Incluida en el plan de infraestructuras 2025-2050 del Govern, la propuesta busca transformar un modelo ferroviario históricamente radial hacia una estructura más transversal. Sin embargo, su regreso también ha reactivado reservas sobre el coste, los plazos y la demanda prevista.
Proyecto reactivado
El proyecto de la línea orbital ferroviaria contempla una inversión de unos 5.200 millones de euros y una finalización estimada hacia 2041. Su objetivo es mejorar la movilidad transversal entre ciudades del área metropolitana como Vilanova i la Geltrú, Mataró, Granollers, Terrassa o Vilafranca del Penedès, reduciendo la dependencia de Barcelona como punto de paso obligado.
La iniciativa recupera un proyecto que llevaba más de 15 años archivado en el Departament de Territori y que fue impulsado originalmente por el actual secretario de Movilidad, Manel Nadal, en etapas anteriores. Su reactivación ha sido impulsada por el Govern como parte de una estrategia para acelerar acuerdos presupuestarios mediante proyectos ya estudiados.
Apoyos políticos
El impulso del Govern ha reactivado el respaldo de Esquerra Republicana de Catalunya, que condiciona su apoyo presupuestario a avances en infraestructuras ferroviarias. Desde Partit dels Socialistes de Catalunya, la propuesta se defiende como una vía para “romper el centralismo” del sistema de movilidad y adaptarlo a una realidad territorial más dispersa y con nuevas dinámicas residenciales y laborales.
Sus defensores sostienen que la línea orbital permitiría descongestionar la red radial, especialmente Rodalies de Catalunya, mejorando la eficiencia del sistema y reduciendo la presión sobre los principales nodos. Además, la plantean como un “anillo ferroviario metropolitano” alternativo a infraestructuras viarias como la B-40, con el apoyo inicial de varios ayuntamientos del Vallès y el Penedès por su potencial para reforzar las conexiones intercomarcales sin pasar por Barcelona.
Escepticismo técnico
El proyecto de la línea orbital ferroviaria ha suscitado reservas entre expertos en movilidad y planificación territorial, que cuestionan su coste, su complejidad técnica y las previsiones de demanda. El presupuesto estimado de 5.200 millones de euros se considera preliminar y optimista, ya que aún no existe un estudio informativo completo que lo avale.
Además, el trazado incluye zonas de difícil orografía como el Penedès, el Garraf o el Maresme, lo que implicaría la construcción de túneles y viaductos que podrían encarecer significativamente la obra. También se cuestiona la previsión de más de 30 millones de viajeros anuales, ya que estudios anteriores apuntan a cifras inferiores, lo que genera dudas sobre su rentabilidad social.
Fases, refuerzos y un horizonte lejano
El Govern defiende que el proyecto de la línea orbital debe desarrollarse por fases. La primera actuación se centrará en reforzar la R8 entre Granollers y Martorell, junto con otras mejoras como el desdoblamiento de la R3 y la mejora de intercambiadores en Sant Cugat. En etapas posteriores se prevén nuevas conexiones entre Mataró y Granollers y entre Vilafranca y Vilanova, aunque estos tramos son los más complejos y a más largo plazo.
Debate en redes
Más allá de la infraestructura en sí, la línea orbital ha reabierto el debate sobre el modelo territorial de Catalunya. Sus defensores la consideran una oportunidad para equilibrar el desarrollo más allá del área metropolitana de Barcelona, mientras que sus críticos advierten del riesgo de que se repitan grandes proyectos que tardan décadas en ejecutarse.
