El analista económico Marc Vidal ha puesto el foco en los retrasos en la modernización de los sistemas de seguridad de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla tras el accidente ferroviario de Toledo. En una extensa publicación en X, Vidal cuestiona las decisiones adoptadas durante los últimos años y advierte de que las responsabilidades no pueden limitarse a un posible error humano cometido el mismo día del siniestro.
«Los accidentes no empiezan el día que ocurren. Empiezan años antes», sostiene el analista, que reclama investigar no solo las circunstancias inmediatas de la colisión, sino también las decisiones administrativas, los retrasos en las obras y los protocolos de seguridad que se aplicaban en el corredor ferroviario.
Su intervención llega después de la comparecencia del ministro de Transportes, Óscar Puente, y de las primeras informaciones sobre un posible fallo en el sistema de señalización que habría obligado a modificar las condiciones habituales de circulación.
Según la reconstrucción expuesta por Vidal, la avería provocó que varios trenes quedaran detenidos y que uno de los maquinistas solicitara autorización para rebasar una señal en rojo. Las primeras informaciones publicadas apuntan a que desde el centro de control de Atocha se habría autorizado el avance pese a que había otro convoy detenido más adelante. El analista considera que, incluso si finalmente se confirma un error humano, la investigación no debería detenerse ahí. «El error humano es el final de la cadena, no el principio», afirma.
Un sistema de señalización instalado en 1992
Uno de los principales argumentos de Vidal se centra en el sistema LZB, utilizado en la línea Madrid-Sevilla desde su inauguración en 1992. Se trata de una tecnología de protección ferroviaria que permite supervisar la circulación de los trenes, controlar las velocidades autorizadas y activar mecanismos automáticos de frenado cuando se incumplen determinadas condiciones de seguridad. Su sustitución por el sistema europeo ERTMS, más moderno y diseñado para facilitar la interoperabilidad ferroviaria, llevaba años prevista.
En noviembre de 2020, Adif Alta Velocidad licitó la renovación de las instalaciones de seguridad de la línea, incluida la implantación del ERTMS. Posteriormente, en septiembre de 2021, adjudicó a Thales España GRP el contrato principal por 93,83 millones de euros, con un plazo de ejecución de 52 meses.
Sin embargo, cuando se produjo el accidente de Toledo, la implantación del nuevo sistema todavía no había culminado y el LZB continuaba siendo la tecnología de referencia para la protección de los trenes en ese corredor.
Vidal cuestiona que la línea haya seguido funcionando con el sistema original mientras se completaban las obras de modernización. «España construyó la red de alta velocidad más extensa de Europa mientras su primera línea seguía protegida por un sistema de 1992», denuncia.
Las preguntas sobre Adif y los protocolos de seguridad
El analista plantea una serie de interrogantes que, a su juicio, deberán responderse cuando avance la investigación. Entre ellos figura quién autorizó los retrasos en la implantación del ERTMS y qué informes de riesgo se elaboraron para justificar esas decisiones.
También reclama aclarar qué evaluación se realizó sobre la explotación de la línea en condiciones degradadas, cuando los sistemas automáticos de protección no funcionan con normalidad y deben aplicarse procedimientos especiales de circulación.
Otra de sus preguntas se refiere a las autorizaciones para rebasar señales en rojo y a las medidas de seguridad adicionales que deben impedir que un tren avance hacia un tramo ocupado.
Vidal pide igualmente conocer qué recomendaciones se formularon después del accidente ferroviario de Adamuz, ocurrido nueve meses antes en el mismo corredor, y cuáles de ellas llegaron a aplicarse.
El analista también cuestiona los mecanismos de supervisión del cumplimiento de las recomendaciones de seguridad ferroviaria y reclama que se aclare quién verifica su ejecución.
«Que nadie nos convenza de que esto fue mala suerte»
En su publicación, Vidal insiste en que el momento inmediato posterior al accidente debe estar marcado por el respeto a las víctimas y sus familias, pero advierte de que el duelo no puede sustituir a la exigencia de explicaciones. «Hoy toca el respeto y el silencio por las familias. Pero mañana tocará preguntar», señala.
Su crítica se dirige especialmente contra la posibilidad de que las responsabilidades se concentren exclusivamente en una persona del centro de control, sin examinar el funcionamiento general del sistema ferroviario y las decisiones tomadas durante los años anteriores. «Que nadie nos convenza de que esto fue mala suerte, ni de que se resuelve señalando a un operador en una sala de control de Atocha», sostiene.
Vidal concluye con una advertencia sobre el riesgo de que las preguntas desaparezcan de la agenda pública una vez superada la conmoción inicial. «Hoy hemos visto el final de esa cadena. Falta saber dónde empezó», afirma, antes de reclamar que se mantenga la exigencia de responsabilidades cuando avance la investigación.
Por el momento, las causas concretas del accidente continúan pendientes de esclarecimiento. La existencia de retrasos en la modernización de la señalización no demuestra, por sí sola, que estos provocaran la colisión, una relación que deberán determinar los investigadores.
