El AVE de Renfe que chocó por detrás contra un Iryo detenido en la estación de Urda (Toledo) circulaba a una velocidad estimada de entre 160 y 200 km/h en el momento del impacto, según el primer informe técnico de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios (AITAT). El documento, que recoge las primeras 24 horas de investigación, señala una avería en el sistema de señalización LZB, registrada 22 minutos antes del siniestro, como el inicio de una cadena de incidencias.
El accidente ferroviario ha dejado al menos 69 muertos y más de 200 heridos. Sin embargo, los investigadores advierten de que todavía es pronto para determinar las causas exactas de la tragedia y atribuir responsabilidades. Todas las hipótesis siguen abiertas mientras se analizan las circunstancias de la colisión y el funcionamiento de los sistemas de seguridad.
El impacto a gran velocidad
El accidente tuvo lugar el miércoles 28 de octubre, a las 8.53 horas, en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. El Iryo, que permanecía detenido a la entrada de la estación de Urda, transportaba a 147 pasajeros y cinco tripulantes, mientras que el AVE de Renfe llevaba 379 viajeros y siete tripulantes. Ambos convoyes, de ocho vagones cada uno, descarrilaron tras la colisión y varios coches cayeron por un terraplén.
La velocidad del AVE, estimada entre 160 y 200 km/h, todavía no es definitiva. Los técnicos deberán extraer y analizar los datos de los registradores de ambos trenes, conocidos como cajas negras, para determinar con mayor precisión las circunstancias del impacto.
El fallo del sistema LZB
La investigación sitúa el origen de la cadena de incidencias en una avería del sistema de señalización LZB, registrada a las 8.31 horas, 22 minutos antes del accidente. Tras el fallo, la circulación pasó a funcionar bajo el régimen de Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), lo que obligó al centro de control de Adif en Atocha y a los maquinistas a intercambiar instrucciones mediante comunicaciones reglamentarias.
El informe apunta que la sucesión de averías, instrucciones y decisiones habría desembocado en la colisión «sin que hubieran actuado las barreras mitigadoras necesarias». Por ello, los investigadores analizarán no solo el origen del fallo técnico, sino también cómo se gestionó el tráfico ferroviario y por qué los sistemas de seguridad no evitaron el choque.
Los vagones afectados
El informe detalla que el vagón delantero del AVE quedó encastrado en el último vagón del Iryo, y ambos terminaron volcados al pie de un terraplén. Los ocho vagones del tren de Renfe descarrilaron: seis permanecieron sobre la vía y otro cayó por el desnivel. Además, un fragmento de carril deformado por el choque atravesó el tercer vagón.
En el caso del Iryo, los dos primeros vagones no descarrilaron, pero los tres últimos, incluido el que recibió directamente el impacto, acabaron cayendo por el terraplén.
Las cajas negras, recuperadas
Los investigadores han recuperado las cajas negras de ambos trenes, que permanecen bajo custodia de la Guardia Civil. El análisis de sus registros será clave para reconstruir las circunstancias del accidente y determinar la velocidad exacta del AVE. La extracción de los datos se realizará siguiendo las indicaciones del Tribunal de Instancia de Orgaz, encargado de la investigación judicial.
Mientras tanto, los técnicos de la AITAT han inspeccionado los trenes, las vías y los sistemas de señalización. También han recopilado los registros del enclavamiento ferroviario de Urda y las grabaciones de vídeo y audio de las comunicaciones mantenidas antes de la colisión.
Los maquinistas aún no han declarado
Los investigadores todavía no han podido tomar declaración a los maquinistas ni a los responsables de circulación implicados, ya que no se encuentran en condiciones de hacerlo. Sus testimonios serán importantes para reconstruir lo sucedido durante los 22 minutos entre la avería del sistema LZB y la colisión.
La AITAT señala que aún no se pueden determinar las causas definitivas ni atribuir responsabilidades. La investigación continuará con nuevas inspecciones, entrevistas y revisiones del mantenimiento ferroviario. El organismo dispone, en principio, de un año para presentar el informe final.
